1919 metų pradžioje Kaune, inžinerijos bataliono sudėtyje, buvo suformuota pirmojo Lietuvos karo aviacijos kuopa. Tų pačių metų kovo 12-ąją, atsiskyrusi nuo minėto bataliono, kuopa pradėjo savarankišką gyvenimą.
Tų pačių metų pavasarį Lietuvos lakūnų jau laukė pirmasis kovos krikštas nepriklausomybės kovose. Taikiu laikotarpiu buvo kuriami pirmieji lietuviški orlaiviai, steigėsi civilinė aviacija, aeroklubai. Visa tai truko tol, kol 1940 metais viską, kas buvo sukurta iškiliausių mūsų aviatorių, sunaikino brutali sovietų okupacinė mašina, ji sutraiškė likimus žmonių, kuriems sparnai ir dangus buvo vienintelis ir tikrasis pašaukimas.
Savanoriai
Nors tuo metu Lietuvoje nebuvo nė vieno lėktuvo, į steigiamą aviacijos būrį prisirinko tiek savanorių, jog jį skubiai teko performuoti į kuopą. Savų aviacijos specialistų Lietuvoje tuo metu taip pat nebuvo, tad teko spręsti, ką skirti šios kuopos vadu. Juo tapo buvęs Rusijos jūrų inžinierius Petras Petronis. O pirmuoju Lietuvos karo aviacijos lėktuvu tapo trofėjus – vasario 5 dieną kovose su bolševikais prie Jiezno Lietuvos kariams atitekęs orlaivis Sopwith 1 – “Struter“.
Suprantama, kad vienas lėktuvas aviacijos kuopoje galėjo atlikti tik simbolinį vaidmenį – jų reikėjo įsigyti kur kas daugiau. Taigi jau vasario 27 dieną į Kauną atgabenami pirmieji aštuoni Vokietijoje įsigyti visiškai nauji orlaiviai LVG C VI. Tačiau kas juos pilotuos, jei Lietuvoje kol kas nėra nė vieno žmogaus, galinčio sėsti prie šturvalo? Kas aptarnaus orlaivius ir taisys jų gedimus, jei nėra apie lėktuvus bent kiek nusimanančių specialistų?
Išeitis buvo rasta labai greitai: jau kitą dieną Lietuvos karo aviacija pasamdo penkis vokiečių pilotus ir šešis mechanikus. Įdomiausia, kad būtent samdytiems vokiečių lakūnams netrukus teks ir pirmosios užduotys Lietuvos nepriklausomybės kovose. O kol kas, pirmąją kovo dieną, bandomajam skrydžiui į orą pakyla pirmasis vokiškas lėktuvas, jau pažymėtas Vyčio kryžiais – mūsų karo aviacijos atpažinimo ženklais.
Suprantama, kad samdyti vokiečių lakūnai negalėjo ilgai tarnauti Lietuvos karo aviacijoje: šaliai verkiant reikėjo savų profesionalų. Tad kovo 12 dieną P. Petronis pasirašo įsakymą dėl aviacijos mokyklos formavimo. Būtent todėl kovo 12-oji ir laikoma oficialiu Lietuvos karo aviacijos gimtadieniu.
Pirmasis krikštas
Pirmasis kovos krikštas mūsų aviatorių lauks artėjant vasarai, kovose su bolševikais. Tai nebuvo vien žvalgybiniai skrydžiai. Per mūšius ties Ukmerge ir Panevėžiu lakūnai ne tik pranešdavo mūsų daliniams apie priešo pozicijas, bet ir patys atakuodavo juos kulkosvaidžiais ir net bombomis. Vien per keturias dienas nuo gegužės 18-osios buvo surengta mažiausiai trylika antskrydžių ant Panevėžio ir Kupiškio link vedančio geležinkelio ruožo.
Vienas didžiausių tų dienų pasiekimų buvo subombarduotas raudonarmiečių karinis ešelonas, kuris buvo priverstas sustoti už 7 kilometrų nuo Panevėžio, partizanams išardžius geležinkelį. Po sėkmingos oro atakos Lietuvos kariuomenės arsenalas pasipildė 16 traukinyje buvusių kulkosvaidžių, amunicija ir kitokia ginkluote. Be abejo, per pirmąsias kovas neapsieita be nuostolių, laimei, nepareikalavusių žmonių aukų.
Pirmąjį lėktuvą mūsų karo aviacija prarado gegužės pabaigoje per Kupiškio-Utenos operaciją. Po to, kai kariuomenės vadas įsakė Panevėžio rinktinei užimti abu minėtus miestus, P.Petronis ir lėktuvo pilotas gavo nurodymą išžvalgyti Utenos apylinkes. Žvalgybos operacija buvo įvykdyta sėkmingai, tačiau grįžtant nutiko tai, ko mažiausiai tikėtasi. Kažkur ties Giedraičiais lėktuvo variklis ėmė gesti, o netrukus iš jo išsiveržė liepsna. Įgulai neliko nieko kito, kaip leistis avariniu būdu. Netrukus liepsnų liežuviai jau niokojo visą lėktuvą, o abu įgulos nariai vos spėjo iššokti žemėn. Tai buvo pirmasis Lietuvos karo aviacijos prarastas orlaivis.
Tačiau tai buvo ne taip svarbu, palyginti su Lietuvos kariuomenės sėkme šiaurinėje šalies dalyje. Jau birželio pradžioje mūsų pajėgos užėmė Uteną, tad rengti antskrydžius iš Kauno aerodromo buvo ir nepatogu, ir brangu. Tad jau birželio 13 dieną Utenoje įsikūrė vadinamasis pirmasis orlaivių kovos būrys – su savo angaru ir laikinu sandėliu. Šio būrio funkcijos dažniausiai būdavo žvalgyti ir bombarduoti Daugpilį, jo geležinkelio stotį, Gryvos frontą ir bolševikų pozicijas.
Po savaitės mūsų lakūnams teko stoti ir į pirmąjį oro mūšį. Šis mūšis ypatingas dar ir tuo, kad tuomet vokišką lėktuvą pilotavo pirmasis lietuvis pilotas Pranas Hiksa. Iš karto pasakysime, kad abiem pusėms jis baigėsi be nuostolių, tačiau visas jo veiksmas vystėsi gana dramatiškai.
Gavęs įsakymą bombarduoti Daugpilio geležinkelio stotį, P. Hiksa, kurio orlaivį lydėjo dar vienas vokiečių lėktuvas, ties Zarasais pastebėjo juos sekantį rusų naikintuvą. P. Hiksos lėktuvui pabandžius prie jo priartėti, šis atsitraukdavo ir tik iš tolo paleisdavo kulkosvaidžio ugnį. Priešo atakos kartojosi šešis kartus, tačiau maždaug po 10 minučių priešo lėktuvas, matyt, pajutęs, kad jėgos nelygios, pasitraukė. Taigi numetę bombas ant Daugpilio geležinkelio stoties mūsų lakūnai sėkmingai įvykdė užduotį ir sugrįžo į bazę be jokių nuostolių.
Verta pažymėti, kad nepriklausomybės kovose žaizdoti ir skylėti po mūšių dažniausiai grįždavo tik orlaiviai. Vieninteliai Rytų fronto kovose sužeisti lakūnai nukentėjo ne ore, o ant žemės. Vienas toks atvejis nutiko netoli Zarasų. Grįžtant iš žvalgybos virš Daugpilio, sugedo lėktuvo variklis, tad pilotams teko leistis netoli Zarasų. Kitą rytą abu lakūnai buvo apšaudyti iš greta esančio miško, vienas jų buvo sužeistas į ranką.
Pirmojo Lietuvos karo aviacijos lakūno gyvybės tą pačią dieną pareikalavo ne kovos veiksmai, o treniruotės skrydis. Mūsų aviatoriai ne kartą mėgino sunaikinti žvalgybinį bolševikų aerostatą, įsitaisiusį netoli Daugpilio, tačiau įvykdyti šios užduoties taip ir nepavyko: turimi vokiški lėktuvai tokiam darbui buvo per lėti ir nepakankamai manevringi. Geriausiai tokiam darbui atlikti tiko nedidukas dvivietis Halb CL IV, ant kurio sumontavus du priekinius kulkosvaidžius beliko jį išbandyti. Šio darbo Kauno Aleksoto aerodrome ėmėsi pilotas Fricas Šulcas. Pakilęs į reikiamą aukštį jis smigdavo žemyn, apšaudydavo specialiai įrengtą taikinį, tuomet staigiai šaudavo į viršų ir apsisukęs vėl kartodavo ir kartodavo tą patį manevrą. Vienas iš tokių mėginimų baigėsi tragiškai: lėktuvas pateko į suktuką ir rėžėsi į žemę. Taip F.Šulcas įėjo į istoriją kaip pirmasis žuvęs Lietuvos karo aviacijos lakūnas.
Rudeniop jauna Lietuvos karo aviacija susidūrė su visiškai kitokiu priešininku: dėl sunkios ekonominės padėties ėmė katastrofiškai trūkti degalų. Kita vertus, lapkričio viduryje iš tarnybos buvo atleisti visi samdyti vokiečių pilotai ir mechanikai, o jauni lietuvių lakūnai dar buvo menkai pasirengę rimtoms kovinėms užduotims, ypač darganotomis rudens dienomis. Tad neilgose kovose su bermontininkais mūsų aviacija praktiškai nedalyvavo.
Kovose su lenkais
Padėtis pagerėjo tik 1920-aisiais. Tuomet karo aviacija jau buvo įsigijusi tiek lėktuvų, kad visiems jiems nebeužteko pilotų, o degalų badas taip pat jau buvo pasibaigęs. Tuomet pirmąją aviacijos mokyklos laidą jau buvo baigę 34 kariūnai, iš jų 23-ims Lietuvos kariuomenės vado įsakymu buvo suteikti aviacijos leitenanto laipsniai. Iš jų 1920 metų balandį buvo suformuota tuomet jau vyresniojo leitenanto P.Hiksos vadovaujama Oro eskadrilė, kuriai ir teko nelengvos užduotys lenkų fronte.
Iš pradžių tai buvo daugiau žvalgybiniai, o ne koviniai skrydžiai. Liepos mėnesį mūsų lakūnai stebėjo lenkų kariuomenės judėjimą ties demarkacine linija, žvalgė Varėnos-Vilniaus ir Vilniaus-Lydos geležinkelio linijas ir jose esančias stotis. Rugpjūčio 29-ąją Lietuvos karo aviacija tiesiog pademonstravo savo galią: tą dieną net šeši mūsų lėktuvai atliko pirmąjį skrydį į Vilnių.
Beje, kaip tik tomis dienomis Lietuvos karo aviacija pradėjo ne tik žvalgybinius, bet ir kovos veiksmus. Įsakymas naudoti ginklą buvo duotas po to, kai rugpjūčio 28-ąją Lenkijos karinės pajėgos užėmė Augustavą. Būtent tarp Suvalkų, Augustavo ir Seinų rugpjūčio 31 dieną mūsų aviatoriai pirmą kartą bombardavo bei apšaudė iš kulkosvaidžių priešo pėstininkus ir kavaleriją. Koviniai mūsų aviacijos antskrydžiai šiame rajone tęsėsi maždaug savaitę. Vėliau priešo daliniai ėmė kur kas geriau maskuotis, tad lietuvių oreiviams jų aptikti beveik nebepavykdavo.
Šiame kare nebūta ir oro mūšių, nors lenkų aviacija turėjo mažiausiai 50 kovos lėktuvų. Tačiau jiems tuomet teko maždaug 1000 kilometrų fronto ruožas, tad Lietuvos padangėje šie lėktuvai beveik nesirodė.
Tačiau keletas susidūrimų su priešo aviacija vis dėlto buvo. Ir ne kur kitur, o pačiame mūsų aviacijos centre – virš Kauno aerodromo. Lapkričio 5 dieną labai dideliame aukštyje pasirodęs lenkų lėktuvas numetė ant aerodromo 5 bombas, greičiausiai, taikydamas į dirižablio angarą. Tačiau tąsyk jokios rimtesnės žalos sprogmenys nepadarė.
Kitą dieną virš Kauno pasirodė jau du priešo lėktuvai. Vienas jų numetė tris bombas ir iš kulkosvaidžio apšaudė kelis aerodrome buvusius mūsų orlaivius. Šį kartą mūsų lakūnai antskrydžiui jau buvo pasiruošę kur kas geriau – nuo žemės lenkų lėktuvus pasitiko sargybinių kulkosvaidžių ugnis, o iš aerodromo nedelsiant pakilo du naikintuvai. Vieną iš jų pilotavo Jurgis Dobkevičius, vėliau tapęs žinomu aviacijos konstruktoriumi. Kalbama, kad antrasis lenkų lėktuvas net nepasiekė Aleksoto, nes pamatęs pakilusius lietuvių naikintuvus tiesiog apsisuko ir spruko šalin. Vėliau Šančiuose buvo aptikta pilna nesprogusių bombų dėžė – matyt, sprukdami lenkai atsikratė jomis net neištraukę saugiklių.
Šiame kare neapsieita be aukų. Dramatiškiausi įvykiai klostėsi Varėnos apylinkėse. Spalio 4 dieną šešių lėktuvų eskadrilei buvo įsakyta skristi į lenkų kontroliuojamą Varėnos stotį ir sunaikinti ten buvusį šarvuotą traukinį. Nesėkmė operaciją lydėjo nuo pat pradžių: vienas lėktuvas sudužo jau kildamas. O virš Varėnos lenkams pavyko numušti leitenanto Juozo Kumpio pilotuojamą lėktuvą. Pats pilotas, sužeistas į galvą, po savaitės mirė Varėnos ligoninėje. Derėtų pažymėti, kad nors santykiai buvo priešiški, mūsų piloto kūną lenkai perdavė Lietuvos kariams.
Iš viso nuo 1920 metų liepos iki lapkričio Lietuvos lakūnai atliko 103 kovinius skrydžius. Daugiausia iš jų -24 teko jau minėtam J. Dobkevičiui. Beje, samdyti užsienio lakūnai šiose operacijose jau nebedalyvavo -tiek pilotai, tiek ir žvalgai buvo ką tik aviacijos mokyklą baigę lietuviai. 1921 metų vasarą, jau taikiais laikais, Lietuvos karo aviacija galėjo pirmą kartą viešai pasirodyti ir visuomenei. Birželio 29 dieną Kauno aerodrome buvo surengtas pirmasis viešas oro paradas, jame dalyvavo 22 lėktuvai. Dar 36 orlaiviai buvo išrikiuoti ant žemės. Tais pačiais metais pradėta mąstyti ir apie lietuviškų lėktuvų kūrimą. Aleksote įsikūrusiose dirbtuvėse J.Dobkevičius pradėjo konstruoti ir statyti pirmąjį sportinį lėktuvą “Dobi I“, kuris jau 1922-ųjų rugpjūtį pakils pirmajam bandomajam skrydžiui. Čia pat buvo gaminami ir žymiausio aviacijos konstruktoriaus Antano Gustaičio lėktuvai ANBO, jo pirmasis modelis bus išbandytas 1925 metų liepą. Abiejų šių lėktuvų kūrėjų likimai susiklostys tragiškai – pirmasis 1926 metų birželį žus bandydamas naują savo lėktuvą o antrojo gyvybė 1941-aisiais nutrūks Butyrkų kalėjime Maskvoje. Tad apie abiejų šių vyrų gyvenimą ir veiklą verta pakalbėti kiek išsamiau.
Du likimai
J.Dobkevičius, 1919 metais inžinerijos leitenanto laipsniu baigęs Aviacijos mokyklą, pirmasis gavo karo lakūno vardą. Pirmasis Lietuvoje atliko aukštojo pilotažo figūrą -“mirties kilpą“. Kaip jau minėjome, kovose su lenkais atliko daugiausia kovinių skrydžių. Pagaliau, 1925 metais baigęs Paryžiaus aukštąją aeronautikos mokyklą tapo pirmuoju Lietuvoje profesionaliu lėktuvų konstruktoriumi. Iki tol jau buvo sukūręs ir išbandęs pirmuosius Lietuvoje originalios konstrukcijos lėktuvus Dobi-I, Dobi-II ir Dobi-III.
Tačiau visus sėkmingus konstruktoriaus ir piloto bandymus lydėjo pranašiški nelaimės ženklai. Sėkmingai išbandęs pirmąjį savo lėktuvą, J.Dobkevičius nutarė juo nuskristi į Petrogradą ir aplankyti ten senus mokslo draugus.
Tačiau ties Zarasais, sutrikus kuro padavimo sistemai, lėktuvo variklis sustojo. Laimei, pilotui pavyko nutupdyti lėktuvą kažkokiame lauke. Sėkmingai pataisęs gedimą, J.Dobkevičius nutarė tęsti kelionę, tačiau įsibėgėjant kilti nelygia pieva lėktuvo važiuoklė pataikė į duobę ir orlaivis apvirto. Sumanymo teko atsisakyti ir J.Dobkevičius grįžo į Kauną.
Antrasis J.Dobkevičiaus kūrinys -dvivietis oro žvalgybos lėktuvas DOBI-II -jau sukėlė ne tik Lietuvos, bet ir tarptautinės aviacinės visuomenės susidomėjimą. Orlaivį buvo ketinta pademonstruoti Prahoje, tačiau lėktuvą pilotavusį Joną Mikėną ir vėl ištiko nesėkmė. Leisdamasis tarpiniame Karaliaučiaus aerodrome, pilotas pataikė į griovį ir sulaužė lėktuvo sparną. Po remonto, už valstybės lėšas pastatytu lėktuvu buvo nutarta nerizikuoti, tad pilotas gavo įsakymą grįžti į Kauną.
Galiausiai, jau studijuodamas Paryžiuje, J.Dobkevičius suprojektavo vienvietį naikintuvą Dobi-III, kuris buvo išbandytas 1924 metų lapkritį. Bandymas buvo nesėkmingas, nes tupiant nepalankiomis oro sąlygomis lėktuvas buvo gerokai apgadintas. Grįžęs iš Paryžiaus, suremontavęs ir patobulinęs orlaivį, ankstų 1926 metų birželio 8-osios rytą J.Dobkevičius pakilo paskutiniajam savo skrydžiui: Pasak mačiusiųjų prisiminimų, lėktuvas pakilo lengvai, tačiau leidžiantis nuo Aleksoto šlaito pusės jo variklis ėmė springti, orlaivis sparnu užkabino medžių šakas ir krito. Sunkiai sužeistas pilotas po kelių valandų mirė Karo ligoninėje.
J.Dobkevičiaus bendramokslis ir kovos draugas Antanas Gustaitis taip pat savo karjerą pradėjo kaip karo lakūnas, taip pat dalyvavo kovose su lenkais. Paskatintas draugo sėkmės jis taip pat nutarė sukonstruoti ir pasistatyti lėktuvą. ANBO-I į orą pirmą kartą pakilo iš Aleksoto 1925 metų liepos 14 dieną. Sėkmingai nutūpęs tėviškės laukuose netoli Sasnavos, pilotas ryžosi kur kas drąsesniam žygiui ir nuskrido iki Rygos.
A.Gustaitis taip pat baigė Paryžiaus aukštąją aeronautikos mokyklą, tik trim metais vėliau už J. Dobkevičių. Dar studijų metais jis suprojektavo mokomąjį lėktuvą ANBO-II, o dar po poros metų į orą pakilo žvalgybinis ANBO-III.
Grįžęs į Kauną A. Gustaitis ėmėsi vadovauti serijinei šių orlaivių gamybai. Netaikus jie pakeitė užsieninius mokomuosius lėktuvus ir tapo neatskiriama Lietuvos karo aviacijos dalimi. 1932-aisiais išbandomas dvivietis žvalgybinis ANBO-IV, sukėlęs ypatingą susidomėjimą visoje Europoje. To meto spaudos teigimu, savo charakteristikomis lietuviškas orlaivis gerokai lenkė daugelį užsieninių žvalgybinių lėktuvų. ANBO-IV itin išpopuliarėjo minint Dariaus ir Girėno žūties metines; tuomet, 1934-aisiais, trijų tokių lėktuvų eskadrilė nuskrido 12 000 kilometrų aplink Europą, aplankė Stokholmą, Kopenhagą, Amsterdamą, Briuselį Londoną Paryžių, Marselį, Romą, Udinę, Vieną, Prahą, Budapeštą, Bukareštą, Kijevą ir Maskvą.
Netrukus po to A. Gustaitis paskirtas Lietuvos karo aviacijos vadu, o 1937-aisiais jam suteiktas brigados generolo laipsnis. Tada dar niekas nenujautė, kad po trejų metų, Lietuvą okupavus sovietams, A. Gustaitis bus verčiamas savo rankomis griauti tai, kam skyrė visą savo gyvenimą: generolą okupantai paskyrė Karo aviacijos likvidacijos komisijos vadovu. 1940 metų pabaigoje A. Gustaitis dar dėstė Vytauto Didžiojo universiteto statybos fakultete, tačiau matydamas, kaip sovietai suiminėja kitus buvusius Lietuvos karininkus, nutarė pasitraukti į Vakarus. Tačiau pereiti Lietuvos ir Vokietijos sienos jam nepavyko: generolą sučiupo NKVD, o 1941 metų spalio 16 dieną jis buvo sušaudytas Maskvos Butyrkų kalėjime.
Per kelis mėnesius sovietai padarė viską, kad palaužtų du dešimtmečius augintus nepriklausomos Lietuvos sparnus. Tačiau tai, kaip buvo užgrobiami aerodromai, naikinama Lietuvos aviacijos technika ir koks likimas laukė Lietuvos karo lakūnų – jau visai kitos istorijos tema.
Laisvės istorijos mozaika 